Subterráneo en Montevideo: la alternativa que nunca llegó

Las oportunidades para emprender un proyecto de tren subterráneo en Uruguay existieron, pero distintas circunstancias impidieron su concreción. ¿Por qué no existe subte en la capital?

“El sistema de transporte público de Montevideo es paupérrimo, los que lo utilizamos lo sufrimos. Hay días que estás 45 minutos arriba de un ómnibus. Si cruzás a Buenos Aires, hacés el triple de distancia en el mismo tiempo. Algo anda mal acá”. La visión de Marco Caltieri, diseñador gráfico, publicista y autor del libro Metro de Montevideo, es compartida también por otros expertos en transporte urbano.

Según Alción Cheroni, director del Departamento de Inserción Social del Ingeniero (DISI) de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República, y exsecretario de la Comisión de Obras y Servicios de la Junta Departamental de Montevideo, el transporte de Montevideo es un caos, el transporte público no es eficiente y la multiplicación de vehículos en las calles obstruye el buen funcionamiento. Por su parte, Diego Hernández, doctor en Arquitectura y Estudios Urbanos, formado en movilidad cotidiana, accesibilidad y políticas de transporte público, considera que el gran desafío que tiene Montevideo en la actualidad es el de mejorar el transporte público, porque este es un modo sustentable de movilidad que además favorece a los estratos socioeconómicos más bajos de la sociedad.

“Hoy en día veo muchísimos vehículos en la calle. Si bien esto me enorgullece pues quiere decir que el poder adquisitivo de los uruguayos ha aumentado, esta cantidad de coches perjudica el buen funcionamiento de transporte colectivo de la ciudad en su conjunto”, dice el arquitecto Mariano Arana, exintendente de Montevideo y actual edil del departamento.

La Intendencia de Montevideo (IMM) promueve desde hace años políticas de transporte para tratar de mejorar la situación. Se han creado más estacionamientos, se han incorporado más líneas de ómnibus, se ha aumentado su frecuencia y en los últimos tiempos se ha promovido con fuerza el uso de la bicicleta de la mano del actual intendente, Daniel Martínez, pero los problemas siguen existiendo. 

En este contexto, el subte aparece como un tema recurrente: ¿por qué no hay un subterráneo en Montevideo? ¿Por qué en Buenos Aires y Santiago de Chile sí y acá no? ¿No sería ideal para descongestionar el tránsito de la ciudad?

Las preguntas son las mismas que se hizo el profesor Cheroni mientras trabajaba en distintas comisiones de la Junta Departamental de Montevideo. Estas lo incitaron a indagar un poco más en el porqué de esta diferencia con otras capitales del mundo. “Se conoce que existieron entre 1940 y 1960 dos propuestas para construir un subterráneo por parte de dos empresas, una japonesa y una francesa, pero no prosperaron”, cuenta.

Caltieri, en la misma línea, explica: “una empresa francesa allá por 1950 hizo un estudio de viabilidad y planteaba hacer líneas subterráneas por 18 de Julio, 8 de Octubre y Avenida Italia, más o menos las mismas que planteo yo en mi libro, por lo que evidentemente el subterráneo en Montevideo tiene asidero”.

Efectivamente, según Gerardo Albistur en su artículo  “Sin piedras en el subsuelo. El metro montevideano y un sistema integrado de ciudad”, en el año 1941 el entonces intendente de Montevideo, Horacio Acosta y Lara, consideró necesario evaluar la posibilidad de construir un subterráneo en la ciudad. Sin embargo, recién en 1954, durante la intendencia del ingeniero Juan Pedro Fabini, se remitió un proyecto concreto a la junta departamental para la concesión del subterráneo, que estaría a cargo de una empresa internacional privada que había participado en la construcción de uno en Buenos Aires. Esta concesión permitía el usufructo del subterráneo capitalino por 75 años y ese fue el principal motivo por el que el proyecto terminó fracasando: no se llegó a un acuerdo en cuanto a las condiciones de la concesión.

Según Cheroni, existieron además otras dos causas por las que estos proyectos no llegaron a buen puerto. En primer lugar, el hecho de que Montevideo sea una zona rocosa, lo que implica que el trabajo de construcción sea sumamente costoso. Hace más de 60 años, un estudio de la Organización de los Estados Americanos (OEA) decía que era difícil trabajar en el suelo uruguayo, lo que conformó el mito de que era imposible la construcción de un subterráneo. En segundo lugar, en esos años Montevideo no tenía tanta población como ahora, por lo que no se consideraba tan necesario.

Sin embargo, las respuestas que encontró no colmaron sus expectativas, por lo que siguió indagando y comentando su punto de vista con distintos técnicos: “El mejor subterráneo del mundo está hecho en la ciudad de Nueva York, que es una roca, entonces, ¿por qué acá no se podría hacer? Los técnicos con los que hablé me dijeron que, precisamente, una zona rocosa es el lugar ideal para construir un subterráneo porque, a pesar de que es difícil romper la roca, existe una seguridad de permanencia formidable”.

La constitución rocosa del Uruguay daba garantías para la construcción de un subterráneo que perdurara en el tiempo, a diferencia del que existe en Buenos Aires, cuya estructura no es tan firme, pero tiene líneas subterráneas muy amplias y extendidas. En cuanto a la cuestión de la poca población de la capital en aquellos tiempos, Cheroni entiende que faltó visión de futuro en los gobernantes de la época: un subterráneo no se construye solo para el momento.

Hernández, en cambio, considera que es normal que se haya dudado de la instalación de un subterráneo en aquel entonces, ya que requería una inversión sumamente importante, por lo que era necesario poner en la balanza varios factores, como la demanda y la cantidad de habitantes de la ciudad.

En esta misma línea se manifestó Juan Manuel Leaño en una entrevista concedida al diario El Observador en junio de 2018. El director de Operaciones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que es a su vez experto en transporte, explicó que los trenes subterráneos no necesariamente son una opción viable para la ciudad ya que requieren una inmensa inversión de capital que es difícil de justificar.  

Caltieri, por su parte, cree que la sociedad uruguaya se ha caracterizado en toda su historia por transformar la posibilidad de realizar proyectos concretos en una simple conversación. Ante las oportunidades de realizar obras públicas grandes, el uruguayo tiende a debatir, hacerse preguntas y entablar discusiones que no llegan a nada, en lugar de procurar concretar proyectos. Se han ido legando estas discusiones generación tras generación. “Es como si los egipcios en lugar de legarnos las pirámides nos hubieran dejado una discusión sobre si hacer pirámides o no. Eso es lo que pasa acá, discutimos todo, no concretamos nada”, afirma Caltieri.

La última vez que el subterráneo sonó con fuerza

Entre 1995 y 2000 el subterráneo en Montevideo fue continuo objeto de debate. Existían proyectos muy concretos de los que tanto la IMM como el ministerio de Transporte y Obras Públicas tenían conocimiento.

En concreto, la empresa Metro Montevideo presentó un proyecto en el año 1997 de la mano de su director, Manuel Carballal, con el apoyo de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (ALAMYS), con el estudio del arquitecto Carlos Ott como proyectista. La empresa entendía viable el plan debido a que la población en la ciudad ascendía a 1,5 millones de habitantes y había un crecimiento acelerado del parque automotor, lo que generaba los primeros síntomas de congestionamiento en el tránsito. También se hablaba  de la necesidad de descentralización de la ciudad y racionalización urbana.

Se trataba de un proyecto ambicioso que costaría cerca de 900 millones de dólares y que generaría aproximadamente 6000 puestos de trabajo. La primera línea necesitaría aproximadamente 32 meses para su construcción y uniría la Ciudad Vieja con las cercanías del Hipódromo de Maroñas. El subterráneo circularía a 40 km por hora promedio, en contraste con los 17 km por hora promedio a los que circulaba el transporte del momento, lo que significaría un ahorro medio de 215 horas al año a cada montevideano. La realidad es que esta iniciativa, al igual que las anteriores, tampoco prosperó.

El intendente de Montevideo durante aquel período era Mariano Arana. “En ese momento no pensé que fuera viable el proyecto, pero muchas de las condiciones de aquel entonces cambiaron. Hoy en día lo vería con mayor interés que el que tuve durante mi primer período como intendente”, explica.

Según el actual edil, la tecnología y las nuevas técnicas de construcción permiten que hoy se pueda trabajar mejor y el suelo uruguayo no es impedimento para el proyecto. Incluso se podría construir en suelos desmoronables ya que existen alternativas constructivas que así lo permiten.

“Se hablaba mucho del aspecto económico-financiero al igual que de las diferentes dificultades técnicas que podía llegar a tener el proyecto. Hoy en día se han hecho alrededor del mundo túneles impresionantes, con tecnologías de vanguardia, a costos altísimos pero que pueden ser rentables, por lo que la realidad es otra”, dice.

La viabilidad actual

“La dirección correcta en la planificación de la movilidad es priorizar los modos sustentables de movimiento: la bicicleta, la caminata y el transporte público. El subterráneo sería un medio de transporte público”, dice Diego Hernández. En su opinión, la clave está en cómo implementar este tipo de transporte y cambiar las políticas de movilidad pública de forma que sean efectivas “porque una buena política mal implementada pasa a ser una mala política”.

Leaño cree que el descongestionamiento de la ciudad debe lograrse a través de múltiples factores que hacen al tránsito y a la circulación, y que el tren subterráneo no es una solución mágica. La agilidad con la que la gente entra y sale de las unidades de transporte colectivo, sean del tipo que sean, es un factor clave. Según el experto, la inversión necesaria para realizar una obra de esta magnitud es tan grande que la ciudad puede no soportarla. “Los sistemas de transporte urbano siempre son inversiones a cargo del Estado o los gobiernos centrales, y son a un costo hundido: la operación se amortigua con la tarifa, pero la inversión no siempre es atractiva, ya que no puede pensarse en recuperarla antes de 25, 30 años”

Cheroni entiende que la realización del subterráneo a raíz de los proyectos presentados en las décadas del 40 y 50 habría sido sumamente beneficiosa, ya que en aquel entonces la ciudad no se había expandido tanto y la población no era tan numerosa. Emulando a Buenos Aires, los encargados de la época deberían haber trazado las primeras líneas de subterráneo, para luego acompañar el crecimiento de la ciudad con su extensión. “No haber aprovechado esa oportunidad concreta de hacer un subterráneo genera los problemas que tenemos hoy y que debemos combatir a través de políticas que no dan resultados”, afirma.

Desde su punto de vista, hoy en día es muy difícil promover un subterráneo. Más allá de la inversión de dinero, es necesario lograr un consenso amplio entre todos los involucrados. Desde las empresas y tiendas de 18 de Julio, 8 de Octubre y Avenida Italia que tendrían clausurada la calle hasta la finalización del proyecto, hasta los empresarios de empresas de transporte que deberían trasladar los ómnibus a líneas alternativas, que han evitado utilizar históricamente. “Veo la instalación de un subterráneo como una solución clara al problema de transporte en la capital, pero hoy en día no sabría de qué manera llevarlo a cabo, no me lo imagino”, dice Cheroni.

Según Caltieri, construir un subterráneo es viable hoy desde todos los puntos de vista, pero es necesario alcanzar acuerdos, por lo que la solución debe ser política. “Los problemas que azotan las iniciativas de este tipo son la falta de inteligencia en la gestión, la histórica incapacidad de los gobiernos para gestionar las obras públicas. Además, hay una tendencia de nuestro sistema político a poner palos en la rueda a cualquier emprendimiento de estas características”, concluye.

En cualquier caso, el proyecto no está del todo descartado. El exintendente Arana considera que, si se diese hoy el mismo escenario que entre 1995 y 2005, se analizarían en detalle y con interés la viabilidad de las propuestas y los perfiles de las empresas constructoras: “Estaríamos dispuestos a escuchar, al igual que en aquella época, con la mayor responsabilidad y respeto a todos aquellos que de buena fe, con tecnologías ciertas y técnicos serios, presenten un proyecto y puedan respaldar sus propuestas”.